根据公开信息，国内已发布和即将发布的SiC车型超过了20款（见下表）。然而，车规SiC MOSFET（主驱用）有多缺？

最近盛传，国内某车企原计划今年15万辆新能源汽车要采用SiC电控，但由于拿不到国外SiC晶圆，最终不得不将SiC汽车数量砍半。

这或是国内车企跟本土SiC企业“打得火热”的原因。而目前多家国产企业的SiC MOSFET已经实现了一定程度的“上车”（OBC、空调压缩机），甚至还有企业获得了逆变器厂商的订单。

并且今年国产SiC器件营收有较大的提升，其中三安上半年SiC营收约为2亿元（.点这里.）、华润微增长了400%、森国科的客户数量增长100+（.点这里.）……

国内主机厂、Tier1和SiC企业还在合力向汽车电控突围。今天，”行家说三代半“给大家盘点3条“上车”路径。

国产SiC车型达20款

几乎都采用进口芯片

8月26日，成都车展开幕，2辆SiC国产车——小鹏G9、长城机甲龙正式亮相。

小鹏G9是国内首款采用800V高压SiC平台的量产车，将于9月份上市，今年第四季度开启交付；机甲龙也有望在今年第四季度上市。

据公开信息，截至目前，国内包括比亚迪·汉、蔚来、小鹏、吉利等已有6款轿车在主驱电控中采用了SiC MOSFET。而随着越来越多的车企在布局800V车型，接下来还会更多的车企将采用SiC电控。

这是因为采用SiC电控可以让新能源汽车实现更大的成本效益，以400V车型特斯拉Model 3为例，通过采用SiC技术，大约可以节省超过300美元的电池成本；而800V车型的节省更为显著，以小鹏G9为例，采用SiC电控大约可以节省超过1000美元的电池成本。

不过，目前已量产的国内外SiC车型几乎都采用了国外的SiC MOSFET芯片，国产车规级SiC MOSFET仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长等问题。

尽管如此，国产SiC企业已经逐步在加快SiC“上车”节奏，芯片方面已有超过8家企业的产品应用在新能源汽车上面，例如爱仕特的SiC MOSFET就获得了多家车企近亿元的订单。

国产SiC登陆电控的3种模式

现阶段，比亚迪等企业在OBC和空调压缩机上主动采用国产SiC MOSFET外，但国内SiC企业还缺少主驱逆变器应用的案例。

SiC电控功率模块是众多企业正在努力突破的方向，部分国内汽车企业在尝试以下3种路径：

1、国家队模式

由于车规芯片要求很多，涉及可靠性、批一致性、车规要求、供货周期和连带责任等非常特殊的因素。国内SiC MOSFET能否快速“上车”，主机企业起到非常关键的作用。

目前，相关的汽车“国企”已经开始行动起来。比如今年8月16日，中国一汽与中国电科集团签署了战略合作协议，双方将开展第三代半导体器件等技术攻关和产品研发。

此外，一汽、东风等车企投资的Tier0.5企业——中汽创智正在通过“国家队”的模式，尝试拉通汽车级SiC芯片上下游产业链,今年以来，它已经和东风汽车、一汽等下游汽车企业达成合作，联手中国国基南方和南瑞联研半导体等上游芯片企业（.点这里.）。

2、自建产线模式

此外，由于SiC电控对整车的重要性日益凸显，部分车企正在尝试自建SiC芯片项目，国外的企业包括丰田（电装）、现代，国内方面，已有3家企业在建相关项目，比如：

● 吉利：2021年5月成立合资企业芯粤能，2022年5月芯粤能碳化硅芯片制造项目主体工程已经封顶，计划建成年产24万片6吋碳化硅晶圆芯片的生产能力。

● 比亚迪半导体：计划投资7.3亿在宁波建设SiC晶圆生产线，年产能达到24万片。

● 长城：今年8月旗下蜂巢易创碳化硅模组封测制造基地项目落地锡山经济技术开发区，年产能 120 万套，未来还计划建设SiC芯片项目。

3、合资模式

此外，像理想汽车则采取合资的方式，切入SiC芯片和模块环节。在今年1月，理想和三安宣布共同设立经营一家合资公司，将主要从事SiC芯片和模块的研发，今年8月中旬双方已启动厂房建设，预计2023年5月启动样品试制，2024正式投产后逐步形成年产240万只半桥生产能力。

对话爱仕特：

国产SiC MOS具有广阔市场

“行家说三代半”最近采访了爱仕特总经理陈宇，下面我们将通过快问快答方式，呈现他们对于国产SiC“上车”的观察和思考。

爱仕特：随着车载电源功率逐步提升（从3.3KW到22KW），每台车需要的SiC MOS器件数量越来越多，整体市场前景还是可观的。

同时汽车应用对器件可靠性、一致性等要求极高，车载电源是SiC MOSFET上车应用的第一站，国产SiC MOS芯片可以考虑先占据低功率的车载电源市场，才便于推广到高功率的逆变器应用中。

行家说三代半：爱仕特在车载电源方面有哪些进展？

爱仕特：自2018年实现量产，爱仕特SiC MOS芯片先后通过欧洲客户和美国车企的验证，并批量用于欧洲航空行业和国内新能源汽车企业。

行家说三代半：目前采用SiC电控的车型相对较少，您如何看待这个问题？

爱仕特：事实上，国外“上车”速度已经远远超过行业预期，普及率主要受制于SiC芯片的产能问题。国内车厂目前已在积极的推进，预计近年内将能看到大量采用SiC逆变器的电动车了。

国内SiC车型偏少更是受制于产能不足。国外对SiC逆变器早已开始批量使用，表现出优良的节能等优势，在同等续航里程前提下，通过节省电池用量还降低了整车成本，目前国外主流车厂已经提早预订完国际主流SiC厂商近几年的产能，导致国内严重缺货。

行家说三代半：目前，绝大多数汽车电驱逆变器都采用国外的SiC MOSFET芯片，您如何看待国产SiC MOSFET的市场机会？

爱仕特：国产SiC MOSFET在主驱逆变器方面的市场广阔：

一是政策扶持。自《巴黎协定》签署以来，各国政府纷纷出台“碳中和”计划，并大力推动新能源相关产业的发展；此外，动力电池技术的突破，也为初迎曙光的新能源车企及上下游产业铺平了道路，国产芯片产业发展形势一片大好。

二是市场导向。政策扶持加上技术进步，犹如“好马配好鞍”，新能源汽车迎来井喷式上量：2021年，全球新能源汽车销量达约675万辆，同比增长108%，在汽车市场的渗透率达到8.3%。随之而来的，是新能源车部件价值量和市场规模的快速提升。第三代半导体碳化硅功率器件的应用，能够大幅度降低逆变器尺寸及重量，做到轻量化与节能。

三是供应格局改变。2021年“缺芯潮”中，全球芯片产业链陷入短缺，国外品牌产能有限，扩产谨慎，而且价格高昂，于是国产公司一把被推上了台面，技术好、价格低、定义准、迭代快的企业更受欢迎，国产替代加速。

受益于电动化趋势的确定性高增长，国内SiC厂商迎来发展窗口期。比如今年4月，国内某厂商已实现碳化硅主驱模块量产上车。

SiC MOSFET方面，因为国产企业起步较晚，所以绝大部分电驱逆变器目前都采用国外的SiC MOSFET芯片，但是国外的车厂上批量较快，在近两年就已经提前与国外主流的SiC厂商锁定了几年的产能，同时由于国外大环境的制约，国外芯片优先供应国外车厂。

随着国内系统开发商方案逐步成熟化，SiC芯片开始大范围短缺，目前对国产SiC MOSFET已经是非常适合的机会，做为国产芯片商一定要抓紧缺货时机，完成上车的验证和导入，如果等国外供应商解决产能问题，那么国产芯片将更难进入主驱领域。

行家说三代半：贵公司能够获得这些客户的认可，是基于哪些优势？

爱仕特：爱仕特能够获得客户的认可主要有：

一是品质保证。目前公司建立了车规级模块专用工厂和健全的品质管理体系，并通过IATF16949和ISO9001质量体系认证。健全的体系和卓越的品质意识才能保证产品的一致性和可靠性。公司已经量产20多款从650V到3300V的SiC MOS芯片和模块产品，应用于欧洲航空及新能源汽车等领域，产品的性能和可靠性得到了客户的一致认可的。

二是提供专业化指导、精细化全服务。爱仕特的技术团队早在2013年就开始从事SiC MOS芯片的研发工作，积累了大量的应用经验，注重研究客户的应用需求，真正地为客户解决问题。

行家说三代半：目前产能供应是阻碍汽车企业快速导入SiC MOSFET的其中一个因素，贵公司在这些方面有哪些筹备？

爱仕特：爱仕特的技术团队早就做好了准备， 目前第三代SiC MOS工艺已研发成功，大幅度地提高了沟道迁移率，同时还推出了低阈值工艺，12V完全开通的产品已经进入测试阶段，可以兼容市场上众多的驱动IC，应用方案也将更加简化，为客户带来了更多的使用便利和选择性。

此外，公司从去年8月份开始大批量备货，并且与上游合作伙伴进行深入密切的沟通，锁定了SiC衬底、晶圆代工和封装资源的保供协议等，力保充分满足客户的需求。爱仕特一直受到了国内众多投资机构的支持，接下来还会引入更多的上下游产业资本，继续加大科研投入，加大对各类人才的引进培养和对新产品、新工艺的研究与开发，让爱仕特的产品在市场上取得持续竞争优势。

2022年上半年，全球新能源汽车销量超过422万辆，中国新能源汽车销量达到260万辆，占全球销量六成以上。在新能源汽车方面，国产车企具有一定的先发优势，这是国产SiC的“地利”。

国内碳化硅产业正在加速原材料的国产化、零部件的国产化、设备的国产化，国产SiC MOSFET如何才能从跟跑、并跑到部分领跑，最终逐步实现全面国产化？这需要多方努力，而众多国内企业正在把握机遇，为之奋斗。